Suunnittelutoimisto Poutvaara - Design Bureau Poutvaara
Taneli Poutvaara

Kirjoitettua

Aloitin kirjoitusten julkaisemisen 18.12.2015 keskittyen aluksi blogi -muotoiseen kirjalliseen esittämiseen. Vanhat 185 kirjoitusta siirrettiin uuteen graafiseen pohjaan lokakuussa 2019 ja alkuperäinen julkaisuajankohta on mainittu otsikossa. Osa kirjoituksista on enemmänkin esseitä, itsenäisesti julkaistuja tutkimuksia tai itsenäistä journalismia. Tästä syystä uusi nimi on ”Kirjoitettua”, ollen pääasiassa suomenkielinen. Julkaisin 250. artikkelin 2020-12-17.

 

I started publishing writings in 18.12.2015 with focusing at the beginning in blog -format written representation. The old 185 writings were transferred to the new base in October 2019 and the original publication time is mentioned in the heading. Part of the writings are more like essays, independently written research papers or independent journalism. This is why the new name is “Kirjoitettua” translated as “Written”, being mainly in Finnish language. I published 250th article on 2020-12-17.




2019-10-29

2015-12-28_10:31:41 Pisararata ja muut Suomen ratahankkeet

Pisararata on suunnitteluvaiheessa, eikä siitä ole tehty rakentamispäätöstä. Jo toteutunut Kehärata oli Vantaan suurinvestointi, jota liikennöidään VR:n paikallisjunilla. Hankkeen omistaja on Suomen valtio ja rakennuskustannukset olivat 773,8 miljoonaa euroa. Valtio maksoi hankkeesta 374 miljoonaa euroa ja Finavia maksoi lentokentän terminaalista 30 miljoonaa. Hankkeeseen tuli myös EU-rahaa 2% hankkeen kokonaiskustannuksista. Väittäisin, että Kehäradasta tilattiin lentokenttäjuna, mutta saatiin Vantaan yhdyskuntarakennetta ekologisesti tukeva juna pääkaupunkiseudulle, joka kulkee myös lentokentän kautta.
 
Junareitti lentokentältä keskustaan on edelleen sama nopeudeltaan, kuin bussireitti. Valtio ei siis välttämättä maksanut siitä, mitä tilasi. Pisararata-suunnitelmaa kannattaa verrata Kehärataan: siinäkin on kokonaissuunnittelun osalta sama riski, kuin Kehäradassa. Talentumin ja Talouselämän toimittajat ovat ottaneet tänä vuonna esille, että Helsingin tavoite puoltaa Pisararataa metron sijaan johtuu siitä, että Pisararadassa valtio olisi päärahoittaja, kun taas metrossa päärahoittaja olisi kaupunki.
 
Pisararadassa on periaatteessa hyvä idea: sen mukaan paikallisjunat ohjattaisiin silmukkana siten, että silmukan alkupisteenä on Pasilan asema, josta kulkee kaksiratainen reitti Töölön, Rautatientorin ja Hakaniemen kautta Pasilaan ja edelleen Pasilasta päinvastaiseen suuntaan. Arvelen, että selkeyden vuoksi toiseen suuntaan kulkisi Rantaradan junat Espoon suuntaan ja toiseen suuntaan kulkisi Helsinki-Tikkurila-raide pohjoiseen. Reitin etuna olisi, että Helsinkiin paikallisjunalla tulevat sekä lähtevät voisivat pelkän Helsingin päärautatieaseman sijaan käyttää myös Hakaniemeä tai Töölöä asemanaan. Toinen etu olisi, että Helsingin ratapiha väljenisi ja vaihteiden nykyiset talviongelmat vähenisivät. Mielestäni muut näkökulmat ovat sitten enemmän haittoja.
 
Mielestäni Pisararadan ongelmana on sokkeloisuus, vaikea orientaatio, turvallisuusongelmat, radan tarkempi suunnittelu ja yhteiskunnallisten vaikutusten toimivuus. Väittäisin, että kokonaissuunnitteluratkaisu toimisi paremmin, jos ei toteuteta Pisararataa - vaan uusi metro. Ajatus Helsingin niemen kiertävästä kehämäisestä metrosta on 1960-luvun alusta. Pisararata on tänä vuonna siirtynyt tuumaustauolle, mutta kehämetroajatusta ei ole otettu esille. Tämäkin pitää paikkaansa: helsinkiläisille kelpaisi mieluummin Pisararata, mutta uskaltaisin väittää, että suuri enemmistö paikallisjunilla Helsinkiin tulevista saapuu mieluummin Helsingin päärautatieasemalle maan tasossa, kuin maan alla kulkevassa silmukassa ja matkustaisi erikseen metrolla. Vertaisin mukavuusefektiä maan päälle keskustaan saapuvalla junalla Oslon hyvin toimivaan lentokenttäjunaan, jollainen Helsingistä vielä käytännössä puuttuu.
 
Helsingin muita ehdotettuja metrolinjoja on linja Santahaminasta Laajasalon, keskustan ja Pasilan kautta lentoasemalle. Olen itse puolestaan 2011 ehdottanut Vallisaareen uutta kaupunginosaa, johon kulkisi metro Laajasalosta Vallisaareen, sieltä Suomenlinnan alitse keskustaan, ja jota voisi Helsingin yleiskaavaluonnosten mukaan jatkaa esimerkiksi lentoasemalle. Helsingin kaavassa oleva metrohanke ehdottaisi Pasilasta metrohaaraa lentokentän ohella myös Arabian kautta Viikkiin.
 
Helsingin metron raideleveys on sama, kuin VR:n rataverkon, noin 1524 mm, tämä mahdollistaa käytännössä saman raideliikenteen, kuin Venäjällä käytössä oleva 1520 mm raideleveys. Syy on tietenkin logistinen ja mahdollistaisi myös vaunujen kuljettamisen VR:n rataa pitkin Helsingin metroon, jota ratkaisua käytettiinkin 1977. Ottaisin yhä esille hyvin toimivan Oslon lentokenttäjunan ja pohtisin itse sitä vaihtoehtoa, että kun Helsingin metron ja VR:n rataverkon kiskoleveys on sama, ja yhdistäisin uuden metron Helsinki-Vantaan lentokentältä Pasilan kautta päärautatieasemalle – se olisi Helsingin ensimmäinen varsinainen lentokenttäjuna ja toimisi paremmin kuin Oslon vastaava. Samaan hankkeeseen voitaisiin liittää myös vuorotteleva liikenne Pisararataa parempaan kehämetroon mahdollisine haaroineen. Tietenkin päähidaste hankkeelleni ovat kustannukset.
 
Pisara-radan kustannuksiksi on arvioitu 1-1,5 miljardia euroa ja työmäärä on arviolta 10 000 henkilötyövuotta, radan pituus 8 kilometriä. Tämän sijaan Länsimetron ensimmäisen vaiheen hanke-arvio oli 714 miljoonaa euroa, toteutunut hinta oli yli miljardi euroa. Länsimetron toisen vaiheen arviot kaksinkertaistavat kustannukset, itse arvioisin koko 21 kilometriä pitkän Länsimetron hinnaksi nousevan kaksi miljardia euroa. Kustannukset olivat ongelma aikoinaan myös Helsingin metrossa.
 
Helsingin 21,1 kilometriä pitkä metro valmistui 1982 ja aihe oli poliittisesti keskeinen aikansa hanke, johon sisältyi myös luotettavuusongelmia. Helsingin metron yhteydessä 1979 -1987 käynnissä ollut lahjusjupakka oli Suomen oloissa poikkeuksellinen ja sen julkisuus varmasti vaikutti siihen, että päätöksenteko haluttiin jatkossa avoimeksi ja valvotuksi. Siitä huolimatta virheitä tai piilokorruptiota, kuten esimerkiksi kustannusten selittämättömiä nousuja sadoilla miljoonilla euroilla ja selittymättömiä suunnitteluvirheitä ei ole voitu Länsimetron rakentamisen yhteydessä välttää. Vaikka Helsingin metron lahjustapauksessa oli kyse kohtuullisista rahasummista, Länsimetron tapauksessa syytteitä ketään vastaan ei ole pystytty nostamaan, sillä päätöksenteko on ollut avointa ja vastuu on jakautunut laajalle. Tietenkin suurena riskinä uusissa metrohankkeissa nähtäisiin se ongelma, että kuinka välttää virheet ja kustannusten nouseminen ilman ketään kantamassa vastuuta. Näistä tuoreena esimerkkinä peruttu automaatiohanke, jonka kustannukset olivat 2012 arvion mukaan mahdollisesti 170 miljoonaa euroa. Toinen vastaava on se, että Länsimetron asemien lyhetessä Helsingissä ei ehkä tulevaisuudessa voida ajaa täyspitkillä junilla, vaan pätkäjunilla. Kukaan ei ollut näistä käytännössä vastuussa, mikä on ollut näille vastuunkantajille helpotus – päätöksentekohan on ollut ”valvottua, avointa ja demokraattista”. Helsingin metron hinta oli vuoteen 1985 mennessä ollut aikoinaan kaksi miljardia markkaa, joka vastaa nykyrahassa 1-2 miljardia euroa.
 
Oma ideani nopeasta lentokenttäjuna-metrosta sekä Helsingin ympyrä-typologiaa seuraavasta metrosta korvaamaan idea Pisara-radasta on kokonaisuutena yhtä pitkä, kuin nyt tällä hetkellä käytössä oleva 17-aseman metro. Kustannukset nykyrahassa olisivat varmasti enemmän, kuin Pisararadassa, mahdollisesti saman verran, kuin Länsimetrossa eli kaksi miljardia euroa. Tarkempia suunnitelmia tai laskelmia ei kuitenkaan ole, kun ei ole tilaustakaan. Ratkaisulla voitaisiin tosin korvata Pisara-rata, toteuttaa oman aikansa versio 1960-luvulla luonnostellusta kehämetrosta Helsingin niemelle liittyen Pasilan sekä Kampin asemiin ja toteuttaa metroon liittyvä nopea lentokenttäjuna. Hanke edellyttäisi Helsingin yleiskaavan muuttamista sekä vastikkeetonta luopumista pääosin Pisararadan suunnitteluun käytetystä 22 miljoonasta eurosta. Suunnittelua voitaisiin osin tehdä vanhan kaavoituksen mukaan, osin uusien esittämieni elementtien mukaan.
 
Käynnissä olevista Suomen ratahankkeista suurin on Seinäjoki-Oulu ratahanke, jonka pituus on 335 kilometriä. Muistan aikoinaan Oulussa käydessäni ongelman, kun junan piti välillä pysähtyä. Vuoden 2017 loppuun mennessä valmistuu perusparannus ja osalle matkaa uusi raide. Hankkeen kustannusarvio on 880 miljoonaa euroa. Yleissuunnitteluvaiheessa on Espoo-Lohja-Salo–rata, jonka hinta-arvio on 1,5 miljardia euroa ja joka ei ole ajankohtainen ennen vuotta 2030. Jos Pisararataa ei toteuteta, vaikutusta on HELRA – Helsingin ratapihan toimivuuden parantaminen – hankkeelle. Helsinki-Riihimäki 1. vaiheen kehittäminen alkaa joka tapauksessa vuoden 2016 alussa ja maksaa arviolta 150 miljoonaa euroa. Kehäradan toteutuneelle hankkeelle toteutuessaan esittämäni idea uudesta lentokenttämetrosta laskisi käyttöastetta. Sen sijaan 40 miljoonan euron projektille Pasilan läntisestä lisäraiteesta lentokenttämetrohanke ei vähentäisi tarvetta.
 
Näiden kansallisten hankkeiden ohella Euroopan Unionin alueella on TEN-T-verkosto, joka tarkoittaa käytännössä Eurooppalaista kuljetusverkostoa, jolla parannetaan liikennettä pääosin EU:n alueella. Järjestelmä on laitettu vireille 1994 -1996 ja olen seurannut sitä melko lailla järjestelmän alusta lähtien. Hankkeen Suomeen vaikuttava suurhanke on Rail Baltica, joka on määritelty tärkeäksi. Sen maan päällä oleva vaihe, rata Berliinistä Varsovan, Liettuan ja Riikan kautta Tallinnaan on osin valmis ja valmistuu kokonaan vaiheissa 2025 ja 2030. Hankkeen kustannukset ovat 1,5-2,5 miljardia euroa. Suomeen liittyen on pari vuosikymmentä keskusteltu korkealentoisesta vuosisadan vanhasta ideasta 85-90 kilometriä pitkästä Helsinki-Tallinna-tunnelista.
 
Helsinki-Tallinna-tunneli-hankkeen esikuvana oli Englannin 50 kilometriä pitkä kanaalitunneli. Kanaalitunnelin ensimmäiset ideat esitettiin 1802 ja hanke toteutettiin 1994. Kanaalitunnelin ongelmat ovat alkaneet jo ennen rakentamista: suunnittelun insinöörityössä, toteuttamisessa, kustannusten nousemisessa vajaaseen 5 miljardiin puntaan louhittavasta pehmeästä kalkkikivestä huolimatta, liiketoiminnan alun tappiollisuuteen, tulipaloihin, junan vikoihin, rikollisuuteen jne. Muita vastaavia silta – tai tunnelihankkeita on Gibraltarin salmen tunneli (jota kukaan Euroopassa ei varmasti nykyoloissa haluaisi toteutettavan), Japani-Korea 200 kilometrin tunneli, Irlanti-Wales 100 kilometrin tunneli, Beringin salmen 40 kilometrin tunneli tai silta, Messinan salmen 3,3 kilometrin silta ja 170 kilometrin tunneli Floridasta Haitiin.
 
Infrastruktuurihankkeista on siis enemmän kysyntää, kuin maailmassa olisi saatavissa rahoitusta. EU:n komissio on päättämässä tammikuun lopussa siitä, rahoittaako se 1,1 miljoonaa euroa maksavaa Helsinki-Tallinna-tunnelin toteutettavuusselvitystä. Tunneliratkaisun hinta olisi arvioni mukaan 10 -20 miljardia euroa. Oman arvioni mukaan vuoden 2011 Uusvanalinn- projektini toteutuisi todennäköisemmin ensin. Vielä järkevämpänä pitäisin esittämääni ideaani uudesta Helsingin niemen metrosta, joka liittyy lentokenttään. Helsingissä ja Tallinnassa on jo havaittu, että keskinäisen liiketoiminnan kannattavuuden rajat tulevat jo nyt osittain vastaan.
 
Liikenneviraston olemassa olevat suuremmat hankkeet: http://www.liikennevirasto.fi/kaikki-hankkeet
 
Päivitys 2019:

Pisararadan ja Keskustatunnelin rakentaminen ovat lykätty kauas tulevaisuuteen.

Helsinki-Tallinna-tunnelin toteutettavuus teoreettisella tasolla on tuntematonta.

Länsimetron jatke on rakenteilla.

Suomen rataverkon käyttökunnon parantaminen ja tehostaminen ovat ensisijaisina painopisteinä.

Rakentamispäätöksiä täysin uusista ratareiteistä ei ole vielä tehty.

Taneli_Poutvaara - 19:31:57 @ 2015, Helsinki, Liikenne, Rakentaminen, Suomen politiikka, Talous | Lisää kommentti




Minulla on itsenäiset tekijänoikeudet ”Kirjoitettua” -kirjoituksiin ja niiden kuviin. Halutessasi julkaista sisältöä, viitata siihen tai lainata sitä, voit hakea lupaa kirjallisella hakemuksella. Viittauksissa yksityiskohtia ei saa irrottaa asiayhteydestä eikä vääristää.

 


I have independent copyrights for the writings in the “Kirjoitettua” -writings and the illustrations. If you wish to publish the contents, refer to it or quote it, you can apply for a license with a written application. In reference the details should not be separated from the context nor distorted.