Suunnittelutoimisto Poutvaara - Design Bureau Poutvaara
Taneli Poutvaara

Kirjoitettua

Aloitin kirjoitusten julkaisemisen 18.12.2015 keskittyen aluksi blogi -muotoiseen kirjalliseen esittämiseen. Vanhat 185 kirjoitusta siirrettiin uuteen graafiseen pohjaan lokakuussa 2019 ja alkuperäinen julkaisuajankohta on mainittu otsikossa. Osa kirjoituksista on enemmänkin esseitä, itsenäisesti julkaistuja tutkimuksia tai itsenäistä journalismia. Tästä syystä uusi nimi on ”Kirjoitettua”, ollen pääasiassa suomenkielinen. Julkaisin 250. artikkelin 2020-12-17.

 

I started publishing writings in 18.12.2015 with focusing at the beginning in blog -format written representation. The old 185 writings were transferred to the new base in October 2019 and the original publication time is mentioned in the heading. Part of the writings are more like essays, independently written research papers or independent journalism. This is why the new name is “Kirjoitettua” translated as “Written”, being mainly in Finnish language. I published 250th article on 2020-12-17.




2019-10-29

2015-12-28_10:29:17 Metron laajentaminen

Helsingin metro otettiin käyttöön 1982 ja sen nykyinen reitti on kaavioltaan suora Ruoholahdesta kymmenellä asemalla Itäkeskukseen ja sieltä haarautuu kahteen suuntaan Mellunmäkeen sekä Vuosaareen, molempiin kolmella asemalla. Länsimetron ensimmäinen vaihe Ruoholahdesta Matinkylään kahdeksalla uudella asemalla on tarkoitus avata 15. elokuuta ensi vuonna; toinen vaihe edelleen Kivenlahteen viidellä uudella asemalla on tarkoitus avata vuonna 2020. Tällöin Helsingin metrossa olisi 17+8+5=30 asemaa. Helsingin metrolla on kuitenkin ollut alun perin suuria tavoitteita, vaikka se on maailman pohjoisin metro.
 
Metroja on maailmalla 55 maassa ja 148 kaupungissa. Maailman vanhin metro Lontoossa perustettiin 1863. Pisin metroverkko on Shanghaissa (588 kilometriä), eniten käyttäjiä on Pekingissä (3,4 miljardia) ja eniten asemia on New Yorkissa (469 asemaa). Suomen kanssa lähes yhtä pohjoiset metrot ovat Oslossa, Tukholmassa ja Pietarissa. Kaikissa muissa Euroopan maissa on metrojärjestelmä, paitsi Irlannissa, Baltian maissa, entisen Jugoslavian alueella, Albaniassa, Slovakiassa, Moldovassa, Islannissa ja minivaltiossa. Maailman metrojärjestelmissä on paljon opittavaa, vaikka samaa voisi sanoa myös rautatiejärjestelmistä. Toisaalta vertailu tuttuihin lähikaupunkeihin ja metrojen kartoittaminen matkailun yhteydessä on hyödyllistä. Itsekin olen 2010 luonnostellut metron Tallinnaan, mutta kustannukset ovat suuri rajoite. Olen pohtinut metron rakentamista myös Tampereelle tai Ouluun, mutta kaupunkirakenne nostaisi metron operoimisen pikkukaupungissa hyvin kalliiksi.
 
Suomalaisille tutuimmassa ulkomaisessa metrossa, Tukholmassa, on seitsemän linjaa ja sata asemaa, rataverkon pituus on 106 kilometriä. Suomen metron pituus on nyt 21,1 kilometriä ja Länsimetron kokonaan valmistuttua 42,1 kilometriä. Oslon metrossa on myös 100 asemaa, kuusi linjaa ja pituus on 85 kilometriä. Nopeimmin kasvava metroverkosto on Kiinassa, jonne on tarkoitus avata uusi metro 15 kaupunkiin seuraavan neljän vuoden sisällä; myös Intiaan avattaneen metro kuuteen kaupunkiin seuraavan kolmen vuoden sisällä. Arvioni mukaan Kiinassa tehdään vuosittain 14 miljardia metromatkaa 24:ssa kaupungissa ja Intiassa 1,2 miljardia seitsemässä kaupungissa. Sen sijaan vuosittain Japanissa tehdään 5,5 miljardia metromatkaa 10:ssa kaupungissa ja Helsingissä 62 miljoonaa.
 
Länsimetron vartta kehitetään asemien alueiden lähellä, sillä metron arvellaan lisäävän työpaikkojen houkuttelevuutta että tuovan asiakkaita liiketoiminnalle. Lähes jokaisen uuden metroaseman ympärille rakennetaan myös jotain muuta, kuin asematoimintoja. Varsinkin Espoo on laskenut metron varaan kaavoituksessaan. Esimerkiksi osin jäissä olevan Suurpellon sijaan se haluaisi toteuttaa kaupunkinsa korkeimmat tornitalot Keilaniemeen yksityisellä rahoituksella, Aalto-yliopisto rakentaa laajennustaan Otaniemeen, Tapiolassa kiinteistökehittäjät laajentavat keskusta, Matinkylässä laajennetaan kauppakeskus Isoa Omenaa ja sen ympäristöä ja samoin myös muiden asemien ympäristöön sijoitetaan täydennysrakentamista sekä uusia palveluita. Espoo on kaavaillut saavansa Metron varteen 100 000 uutta asukasta ja käyttävänsä asukasta kohden 100 000 euroa rahaa rakentamiseen.
 
Voisi väittää, että nopeampana toimijana Espoo nappaa Länsimetron varteen varakkaat asukkaat Helsingiltä, jonka väestönkasvuksi on kaupunki varautunut 230 000 uuteen asukkaaseen 35 vuoden aikana. Helsingin Östersundomiin on kaavailtu 45 vuodessa 70 000 asukasta, todennäköisesti Itämetron jatkon valmistuessa. Helsinki laskee väkilukunsa kasvavan vain 8000 -9000 hengellä vuodessa, Länsimetron valmistuttua noin 7000 hengellä vuodessa. Helsingissä arvioidaan olevan 411 000 työpaikkaa ja 320 000 työllistä. Pääkaupunkiseudulla arvellaan olevan 700 000 työpaikkaa. Sukkulointi eli matkustaminen työpaikalle pääkaupunkiseudulle muualta on kasvussa, myös sen vuoksi, että asuntojen hinnat ovat korkealla ja vuokrat kalliita. Arvioisin tällä hetkellä 150 000 hengen tulevan pääkaupunkiseudulle töihin matkaten alueen ulkopuolelta. Voimakkaimmat kasvualueet ovat olleet Päärata, Rantarata, Länsiväylä, Itämetro ja Kehärata, mutta nyt Länsimetro, joka osin seuraa Länsiväylää. Itämetron jatkamispäätös on jatkuvasti viivästynyt, näillä näkymin vähintään vuosikymmenen ellei kolmekin vuosikymmentä eteenpäin.
 
Itämetroa on tarkoitus rakentaa Mellunmäestä noin viisi asemaa Östersundomin kautta Sipoon Majvikiin. Hanke lähti eteenpäin, kun Helsinkiin liitettiin 3000 hehtaaria maata Sipoosta ja 200 hehtaaria Vantaalta, alueilla asuu yhteensä vain pari tuhatta henkeä. Helsingin pinta-ala on puolestaan kasvanut vuosisadan verran tasaisesti alueliitoksilla, joten kyseessä on ollut luonnollinen kehityskulku. Alueen rakentaminen etenee kuitenkin hitaasti – alueesta on tehty jo osayleiskaavat ja maakuntakaavan teko on käynnissä. Rakentaminen tulee toteutumaan ehkä pien- ja omakotitaloina. Helsinki on kehittänyt pientalomallistoa, mutta voimavaroja ei vaikuta vielä olleen vakavasti otettavan laajan arkkitehtuurisuunnitelman tekoon. Aiheesta tullaan toki pitämään yksi jos toinenkin arkkitehtuurikilpailu, mutta yleisesti ottaen hanke etenee hitaanpuoleisesti monista syistä, kuten vaativan ympäristön, talouden ja organisaatiorakenteen vuoksi. Olen itse miettinyt 2009 Kangasalaan vastaavan kaltaista kaupunkirakennetta, kuin Östersundomiin on vuonna 2011 joku itselleni tuntematon arkkitehti luonnostellut, erona tosin on, että oma tavoitteeni oli kokonaissuunnitelma.
 
Metroasemista edelleen kaikkein vilkkain on Rautatientori ja toiseksi vilkkaimmaksi on noussut vuonna 2006 Kampin keskuksen valmistumisen jälkeen Kampin metroasema. Kolmanneksi ja neljänneksi vilkkaimmat ovat Sörnäinen ja Itäkeskus. Rautatieasema säilyy jatkossakin Suomen liikenteen keskuspaikkana.
 
Helsinkiin on luonnosteltu myös muita metrolinjoja kuin olemassa olevat ja rakenteilla olevat. Helsingin varhainen metrokaavoitus vuodelta 1963 luonnosteli kymmeniä asemoja ja risteäviä linjoja ympäri Helsinkiä jatkuen Espooseen ja Vantaalle. Toisen runkovaihtoehdon mukaan olisi Sörnäisistä rakennettu linja Kumpulaan ja Rautatientorilta Mannerheimintien kohdalle pohjoiseen, jotka on nykyään korvattu raitiovaunulla vaihtoehtoina. Lisäksi ajatuksen Helsingin niemen kiertävästä kehämäisestä metrosta on pääosin korvannut ajatus Pisararadasta, jossa Pasilan kautta paikallisjunat ohjattaisiin kaksisuuntaisena silmukkaratana maan alle pysähtyen Töölössä, Rautatieasemalla ja Hakaniemessä. Tänä vuonna ratahanke on tuumaustauolla, mutta kehämetroajatusta ei ole otettu esille. Talentumin ja Talouselämän toimittajat ovat ottaneet esille, että Helsingin tavoite puoltaa Pisararataa metron sijaan johtuu siitä, että Pisararadassa valtio olisi päärahoittaja, kun taas metrossa päärahoittaja olisi kaupunki. Tämäkin pitää paikkaansa: helsinkiläisille kelpaisi mieluummin Pisararata, mutta uskaltaisin väittää, että suuri enemmistö paikallisjunilla Helsinkiin tulevista saapuu mieluummin Helsingin päärautatieasemalle maan tasossa, kuin maan alla kulkevassa silmukassa. Vertaisin mukavuusefektiä maan päälle saapuvalla junalla Oslon hyvin toimivaan lentokenttäjunaan, jollainen Helsingistä vielä puuttuu.
 
Helsingin muita ehdotettuja metrolinjoja on linja Santahaminasta Laajasalon ja keskustan sekä Pasilan kautta lentoasemalle. Olen itse puolestaan 2011 ehdottanut Vallisaareen uutta kaupunginosaa, josta kulkisi metro Laajasalosta Vallisaareen, sieltä Suomenlinnan alitse keskustaan, ja jota voisi Helsingin yleiskaavaluonnosten mukaan jatkaa esimerkiksi lentoasemalle. Helsingin kaavassa oleva metrohanke ehdottaisi Pasilasta metrohaaraa lentokentän ohella myös Arabian kautta Viikkiin. Itse olen sitä mieltä, että Kehärata Vantaankoskelta lentoaseman kautta Tikkurilaan oli kallis ratahanke, josta luvattiin osin liikoja. Matka-aika lentoasemalta Rautatientorille on edelleen sama junalla tai bussilla.
 
Ottaisin yhä esille hyvin toimivan Oslon lentokenttäjunan ja pohtisin itse sitä vaihtoehtoa, että Helsingin metron ja VR:n rataverkon kiskoleveys on sama, ja yhdistäisin uuden metron Helsinki-Vantaan lentokentältä Pasilan kautta päärautatieasemalle – se olisi Helsingin ensimmäinen varsinainen lentokenttäjuna ja toimisi paremmin kuin Oslon vastaava. Samaan hankkeeseen voitaisiin liittää myös vuorotteleva liikenne Pisararataa parempaan kehämetroon mahdollisine haaroineen. Tietenkin päähidaste hankkeelleni ovat kustannukset. Käsittelen aihetta tarkemmin kirjoituksessani Pisararadasta.
 
Päivitys 2019:

Suomen metron kaikki tänä vuonna käytössä olevat asemat on esitetty ”Kuvastossa” aakkosjärjestyksen kohdassa ”Metro”.

Taneli_Poutvaara - 19:24:39 @ 2015, Helsinki, Liikenne, Rakentaminen, Talous | Lisää kommentti




Minulla on itsenäiset tekijänoikeudet ”Kirjoitettua” -kirjoituksiin ja niiden kuviin. Halutessasi julkaista sisältöä, viitata siihen tai lainata sitä, voit hakea lupaa kirjallisella hakemuksella. Viittauksissa yksityiskohtia ei saa irrottaa asiayhteydestä eikä vääristää.

 


I have independent copyrights for the writings in the “Kirjoitettua” -writings and the illustrations. If you wish to publish the contents, refer to it or quote it, you can apply for a license with a written application. In reference the details should not be separated from the context nor distorted.